Un bel regalo...

La telefonata arrivò inaspettata, all'altro capo del filo immaginario che ci univa c'era la figlia di un reduce del Cinquantuesimo.... 

Poche parole, precise e incisive, i complimenti per gli articoli pubblicati su Facebook e la voglia di iscriversi.

Poi quella frase che parte leggera e alla fine crea un eco che tarda a svanire...

"Vi devo regalare un libro fatto da mio padre è il suo diario di guerra!"

Il resto fu solo l'attesa del giorno dell'incontro e quel libro, estratto con amore dalla borsa e donato con un sorriso... ed io, rimasto solo sotto i portici di piazza Sempione, dopo un caffè preso con Lei, seduto sullo scalino a leggere i ricordi di Ivo Turchetti, noncurante della pioggia che nel frattempo aveva iniziato a cadere.

Il libro non si trova... non cercatelo.

Ivo Turchetti

LI Btg. Bersaglieri AUC

2a Compagnia

Da Marostica a Bari, da Montelungo a Bologna.

La cartolina che viene da lontano

Era il 3 novembre del 1942, un allievo ufficiale di complemento del LI Btg. Bersaglieri, 3a compagnia moto, di nome Cesare, prende una cartolina in un negozio di Marostica e la invia ai suoi cari a Verona, in via Interrato acqua morta; un lungo viale che costeggia il fiume Adige.

Un gesto semplice, forse dovuto al senso di solitudine che riporta il pensiero a casa, ed ai propri affetti.

Un tavolo in un bar nella piazza assolata di Marostica, una stilografica, un po d'inchiostro e le parole che dal cuore arrivano al pennino pronte per essere spedite.

Il cappello rosso cremisi che corre verso la buca delle regie poste ed il viaggio ha inizio, mentre il Bersagliere ritorna sui suoi passi immaginando già di poter leggere la risposta e sentirsi di nuovo vicino a loro.

La cartolina ha viaggiato, raggiunto i cari e poi è stata conservata in qualche cassetto o in qualche scatola vuota dei dolci di Natale, utilizzata per conservare le lettere e le cartoline del proprio figliolo. In questi 75 anni nessuno l'ha più vista e letta, fino a raggiungere, nel suo penultimo viaggio, l'espositore di un venditore di numismatica.

E' stato davvero un colpo di fortuna o forse doveva andare così, ma alla fine del viaggio, la sua nuova dimora è quel LI Btg. Bersaglieri, che nel frattempo è passato attraverso Bari, Montelungo, Bologna e la guerra di liberazione.

Un piccolo frammento della grande storia della nostra guerra; un ragazzo, un Bersagliere che volta l'angolo della piazza di Marostica e sparisce nel viale che porta alla caserma.

Entrando nella vita privata di un Bersagliere, pubblichiamo la sua cartolina, restando emozionati per la frase che ha scelto posta sulla cartolina.  

blogger.

Dalla Liebig la cartolina della battaglia di Montelungo

Addentrarsi nel mondo della Liebig è davvero un'impresa titanica perchè ci si trova dinnanzi uno scenario davvero eterogeneo, che non si ferma alle sole figurine - collezione più famosa - ma investe anche la reclamistica, le cartoline, i manifesti, i menu, i segnaposti, i calendari, e rappresenta - per la varietà dei temi trattati, la ricchezza numerica dei pezzi esistenti, e la varietà delle edizioni emesse per ogni Paese - un capitolo a parte nell'universo del collezionismo.            Tutto iniziò dopo la metà del XIX secolo, nel 1860 circa, quando sulla clientela dei Grandi Magazzini francesi si riversarono un'infinità di piccoli oggetti propagandistici che avevano lo scopo di incrementare le vendite. Tra questi, grazie soprattutto all'utilizzo della stampa a colori che ne permetteva la proAddentrarsi nel mondo della Liebig è davvero un'impresa titanica perchè ci si trova dinnanzi uno scenario davvero eterogeneo, che non si ferma alle sole figurine - collezione più famosa - ma investe anche la reclamistica, le cartoline, i manifesti, i menu, i segnaposti, i calendari, e rappresenta - per la varietà dei temi trattati, la ricchezza numerica dei pezzi esistenti, e la varietà delle edizioni emesse per ogni Paese - un capitolo a parte nell'universo del collezionismo. Tutto iniziò dopo la metà del XIX secolo, nel 1860 circa, quando sulla clientela dei Grandi Magazzini francesi si riversarono un'infinità di piccoli oggetti propagandistici che avevano lo scopo di incrementare le vendite. Tra questi, grazie soprattutto all'utilizzo della stampa a colori che ne permetteva la produzione di migliaia di copie, si diffuse l'uso di regalare delle figurine pubblicitarie - cromo da ritagliare o rettangolini a colori con scene varie, spesso ordinati in serie - che, ovviamente, reclamizzavano una vasta gamma di articoli o di ditte. La prima figurina francese conosciuta è una Bon Marché 1866. La sua datazione proviene dal calendario stampato sul retro. Esistono infatti ricercatissime figurine-calendari che è facile datare, ma ve ne sono altre la cui anzianità va ricercata in altre tracce. Bisogna poi stabilire se si tratta di figurine o di che altro...Generalmente si parla di figurine quando c'è anche della pubblicità. Il loro mercato comincia con le mitiche "sedie" o "poltrone" - parole stampate sul retro della cromolitografia o sotto la figura pubblicitaria a colori - che fanno la gioia dei più sfegatati collezionisti. Di esse, però, non si sa molto: sembra che nella Parigi dell'Ottocento vi fossero sedie e poltroncine disposte all'aperto, in molte parti della città, in posizioni piacevoli, e per stare seduti a guardare il passeggio bastava acquistare e consegnare all'addetto un talloncino figurato e numerato, che lo stesso obliterava. Tuttavia, se ne trovano altri, di produzione francese, soprattutto legati a servizi pubblici, come quello dei tram, quello dei battelli fluviali, ecc. Anche in Italia, intorno al 1865, la Società Romana dei Tramways emetteva tagliandi da 15 centesimi con sopra le vedute di Roma. Insomma, invece che figurine bisognerebbe chiamarli biglietti, ma i collezionisti li definiscono normalmente figurine. E' difficile infatti mettere dei limiti o stabilire confini o classificazioni rigide. Alcuni sono solamente biglietti commerciali strettamente legati all'attività di una determinata azienda e alle volte uno stesso soggetto era stampato per ditte diverse, ma una parte della tiratura era anonima e si poteva acquistare presso i mercanti di immagini. E' il caso del Bon Marché di prima del 1866 e anche delle Liebig (16 pezzi) della serie numero uno, con le immagini in varie tonalità di verde degli stabilimenti uruguayani. Per tutto l'Ottocento furono poche le aziende che poterono permettersi una tiratura personalizzata. Nel 1872 circa, il Barone Justus von Liebig adotto tale forma di pubblicità per i suoi famosi prodotti, introducendone la distribuzione gratuita ai consumatori o dandole in cambio di "punti": dapprima regalando le figurine nei tipi "sedia", anche senza scritte promozionali e, solo successivamente, nel Novecento, facendone stampare di specifiche per la sua ditta e successivamente introducendo i primi oggetti di alta reclamistica. Le figurine Liebig si distinguono da ogni altra per la qualità della stampa in cromolitografia fino a 12 colori e la perfezione delle immagini, in molti casi realizzate da artisti di notevole livello, che documentano perfettamente il soggetto. Inoltre si tratta di serie di 6/12/18 esemplari, con una spiegazione/commento stampata sul retro.  Quelle di fine '800 inizi '900, presentano la pubblicità del prodotto sul davanti, arricchita dalle volute e dai ghirigori del Liberty. Quelle del '900 sono più pulite, più semplici, e la pubblicità è limitata ad una scritta sulla cornica con la firma di Justus in un angolo; la stampa è sempre molto accurata. Esistono più serie dedicate ad uno stesso tema e variano in ogni campo. Storia sacra e profana, Musica, Vita di illustri personaggi, Regno della natura (con una varietà incredibile di fiori e animali), Scienza, ecc. Le figurine più apprezzate sono quelle olandesi o tedesche. Quelle italiane, sotto il marchio Compagnia Italiana Liebig -creata appositamente per il nostro mercato- iniziano dalla serie n.1280 del catalogo Sanguineti, il più famoso estimatore e collezionista dell'universo Liebig. Durante la I Guerra, la distribuzione venne effettuata tramite la Svizzera che era neutrale, mentre, durante la II Guerra Mondiale, la produzione e la distribuzione continuarono ininterrottamente sino al 1972, anno in cui la pubblicazione cessò, con la serie n.1866, dedicata al Regno Animale. In totale vennero emesse 1900 serie circa, nell'arco di un secolo.

fonte dati: Patrizia Roca

Ed ecco qui la nostra cartolina, pubblicata negli anni '50 per raccontare, tra le battaglie famose della fanteria, quella di Montelungo.

La scena riprodotta segue filologicamente gli accadimenti dello scontro e rende viva l'immagine a colui che di seguito leggerà la storia di quanto accaduto.

26 Febbraio 1949 - 2017; Il nostro anniversario .. un commovente documento che ci viene da lontano.

Son soddisfazioni quelle che la vita a volte ci regala.

Quante volte in questi anni di transizione fra i Fondatori e la generazione successiva ci è stata posta la richiesta di alcuni di divenire una Sezione dell'Associazione Nazionale Bersaglieri paventandone chissà quali benefici effetti! Guarda caso questa richiesta proveniva da soci ben inquadrati in A.N.B., quell'Associazione che ci ha lasciati soli nel momento del bisogno, quando un Labaro Medagliere con le sue insegne veniva sequestrato da terze persone con ridicole e pretestuose argomentazioni!

Dal passato ci giunge un documento che dimostra come i nostri Genitori, nella genesi della nostra Associazione, ebbero ben chiaro che la costituenda realtà DOVEVA ESSERE DISGIUNTA DALL'ASSOCIAZIONE NAZIONALE BERSAGLIERI, pur collaborando con essa.

Che altro aggiungere se non il profondo disgusto, la sensazione di un tradimento lucidamente commesso e bellamente ostentato?

E' evidente che stiamo dando fastidio, realtà non inquadrate e non obbedienti a gerarchie sono mal viste, anche se hanno ben motivo di esistere devono in qualche modo essere private di visibilità, delegittimate, oscurate.

Ecco allora provenire dal passato un documento che chiude la questione, perché è la voce dei nostri Padri.

Sono i primi atti della costituenda Associazione Reduci del LI Btg. Bersaglieri A.U.C., vergati per mano del suo fondatore, il Capitano Enea Castelli.

Affiorano dagli archivi familiari della nostre socie Maddalena Menvielle e Chiara Sali, Vedova e figlia di Renato Sali, 3^ Compagnia moto.

La Bozza dello Statuto e la prima circolare dell'Associazione. Ne riportiamo solo la parte che tratta di quanto accennato sopra.

Stupefacente la lungimiranza del Capitano Castelli…..

Che sia la pietra tombale delle voci stonate per troppo ascoltate che tanto danno hanno portato alla Memoria dei Padri.

La guerra è solo all'inizio.

Brinderemo a Loro ed a noi che difendiamo il Loro lascito nello stesso posto e nella ricorrenza della loro prima riunione, febbraio 1949 ristorante "La Buca di San Petronio" in Bologna.

Ass.LI Btg. Bersaglieri AUC "Montelungo1943"

L'ultimo dei grandi Assi, Thomas B. McGuire Jr. ed il suo Pudgy V

chiusi il libro e respirai profondamente; la solita finestra della stanza aperta verso la valle, l'umidità entrava come i versi in lontananza degli animali.

Sprofondai nella poltrona che reclinai all'indietro, chiusi gli occhi ed iniziai a ripercorrere la vita del Maggiore Thomas B. McGuire Jr., l'ultimo dei grandi assi americani. 

Sul tavolo un modellino di P-38 Lightning che da qualche giorno vola indisturbato sul piano di scrittura, senza giapponesi in giro; la luce come al solito bassa e Moonlight Serenade che metto sempre in queste notti... 

era giorno a Tablocan, un piccolo lembo di terra nelle Filippine, un gruppo di 20 P-38 stava raggiungendo l'aeroporto per dare supporto durante la battaglia del golfo di Leyte, la più grande battaglia navale della storia moderna, in termini di stazza totale delle navi coinvolte. La battaglia vide per la prima volta gli aerei giapponesi impiegati nella tattica Kamikaze. I 20 P-38 erano quasi giunti all'aeroporto quando apparve un Nakajima KA-44 detto Tojo, temuto dai piloti alleati, forse più dello Zero.

Dal gruppo dei P-38 un pilota diede tutto gas e si gettò in picchiata verso il Tojo, gli sfiorò il muso, continuò la picchiata toccando quasi il terreno, virò e con una raffica lo colpì, facendolo precipitare in fiamme poco fuori l'aeroporto; poi di nuovo a tutto gas puntò il suo Lightning in alto per verificare se erano presenti altri aerei e non trovandoli, con una grande virata nel cielo tornò in assetto per l'atterraggio.

Quando l'aereo si fermò, ne uscì un ragazzo con i baffi che disse sorridendo "questo è un posto che mi piace! perchè prima di atterrare sul tuo campo devi sparare a un Giapponese!"

il pilota era Thomas B. McGuire Jr., l'ultimo dei grandi assi americani, medal of Honor, il suo areo di chiamava "Pudgy V" e quella era la sua venticinquesima vittoria.

Abbattere aerei era un qualcosa di naturale per McGuire, in questo era il primo della classe. Alto un metro e settanta, si era fatto crescere dei grandi baffi neri per sembrare più vecchio, era estremamente aggressivo e voleva in tutti i modi diventare un asso e prendere la medaglia del congresso prima di andare a casa.

I suoi meccanici ricordano uno scontro in volo nel quale si gettò in picchiata tra gli zero giapponesi fino a toccarli con le ali, tanto che tornato all'aeroporto gli tolsero dal suo P-38 la vernice degli Zero con la lana d'acciaio! 

McGuire era il comandante del 431° squadrone di combattimento del 475° gruppo di combattimento.

I piloti del suo squadrone dissero che McGuire poteva fare cose praticamente impossibili con il suo P-38, sfidando le leggi del volo; aveva una padronanza del mezzo e una fiducia nelle proprie capacità irraggiungibili per qualsiasi altro pilota.

Tommy McGuire nasce a Ridgewood, nel New Jersey, il 1 agosto del 1920. I suoi genitori divorziarono quando era ancora bambino e visse con la madre a Sebring in Florida.

Tra i sui giochi da ragazzo c'erano gli aquiloni e gli aeromodelli.

Durante il liceo suonò il clarinetto nella banda musicale di Sebring. In seguito frequentò il Georgia Institute of Technology e si arruolò come cadetto nell'aeronautica quando gli Stati Uniti entrarono in guerra. Formato a Corsicana nel Texas ed in seguito a Sant'Antonio, qui incontrò l'amore della sua vita, Marilynn, una donna bellissima alla quale diede l'ironico soprannome "Pudgy" (grassottella).

Nel febbraio del 1942 prese le ali da Pilota e fu inviato in Alaska dove volò sui P-39, ma questo non era quello che desiderava e fece domanda per essere trasferito. La domanda fu accolta e alla fine del 1942 giunse in Luisiana, nel campo di Harding, qui si sposò con Marilynn prima di essere trasferito in California, dove trovò ad attenderlo il Loockeed P-38 Lightning ed insieme iniziarono a volare a tempo pieno diventando un corpo solo.

Nel Marzo del 1943 fu trasferito nel Pacifico nel 49° Gruppo di combattimento della 5a Air Force, qui conobbe Dick Bong, di cui abbiamo già raccontato la storia. A metà luglio dello stesso anno, il comandante generale della Quinta Forza Aerea, Kenney, ebbe l'idea di creare un nuovo gruppo di combattimento composto da soli caccia ad alte prestazioni, quali i P-38, per questo scopo scelse i migliori piloti in circolazione e li riunì a Port Moresby, nel sud della Nuova Guinea, insieme ai nuovi P-38H.
L'aereo di McGuire era tra questi e la storia ricorda che era sempre sulla linea di volo, pronto a partire per collaudare e conoscere sempre di più questo splendido aereo.
Il capitano Nichols, comandante del 431° notò in lui questa dedizione e lo nominò assistente all'ufficio ingegneria della squadriglia. Il 18 agosto del 1943 ebbero il loro primo battesimo del fuoco, dando sostegno alle truppe di McArthur sulla costa settentrionale della Nuova Guinea attaccando l'aeroporto giapponese di Wewak. Per il tenente McGuire era anche il primo scontro con i caccia giapponesi e ne colpì cinque. Al rientro due non gli furono confermati lasciando il conto ufficiale a tre, non male per un giovane pilota alla prima uscita, (fu in quest'occasione che i meccanici tolsero la vernice degli Zero dal suo aereo).
Tre giorni dopo il 431° gruppo fece di nuovo visita a Wewak e McGuire abbattè altri due zero, diventando un asso in sole due missioni.
L'esordio in battaglia del 475° gruppo fu un successo, in soli 10 giorni vennero abbattuti 40 aerei nemici!.

Nell'estare del 1944 il famoso pilota Lindbergh fece visita ai piloti del gruppo di combattimento per un corso sulla tecnica per conservare carburante in missioni a lunga distanza.
McGuire fece subito amicizia con lui e trascorsero il tempo libero, pescando, volando e facendo escursioni in zona.
McGuire, avendo osservato che il resto dei piloti era ancora intimorito dalla presenza del grande pilota, organizzo con Lindbergh una scenetta ad insaputa degli altri piloti, chiedendo, sfacciatamente nel bar, a Lindbergh di andargli a prendere una tazza di caffè, cosa che il grande pilota fece con lo stupore degli altri giovani piloti.
Il giorno di Natale del 1944 McGuire si offrì volontario per condurre uno squadrone di quindici aerei a protezione dei bombardieri B24 che avevano come obiettivo l'aeroporto giapponese di Mabaldent. Superata Luzon il gruppo fu assalito da 20 Zero giapponesi e McGuire ne abbattè  tre.
Il giorno seguente si offrì di nuovo volontario per una missione simile; in questa missione un B-24 fu colpito scatenando McGuire ed il suo P-38 che ne distrussero quattro, con virate e cabrate impossibili al limite della stessa struttura dell'aereo. Al rientro alla base il totale delle sue vittorie era salito a trentotto! Il suo diretto rivale, Bong, era a quaranta, ed in quel periodo era negli Stati Uniti per un tour trionfale. Per McGuire c'èra tutto il tempo per superarlo, dato che i cieli erano ancora pieni di aerei giapponesi e pregustava il rientro a casa con tutti gli onori, era il suo obiettivo fin dall'inizio ed ora era a portata di mano.
Il 4 gennaio del 1945 Tommy McGuire usci di primo mattino con altri quattro P-38 con obiettivo l'aeroporto giapponese sull'isola di Negros. Insieme con McGuire volavano il Capitano Edwin Weawer, che McGuire aveva trattato male quando erano cadetti a Sant'Antonio, il Maggiore Jack Rittmayer ed il tenente Douglass Thropp. Erano tutti veterani e portavano sui P-38 due serbatoi esterni da 160 galloni di carburante. 
Individuarono solo un singolo aereo giapponese venire da destra verso di loro ma non li vide.
Partirono quindi in formazione verso l'aeroporto intorno alle 6:15 e livellarono a 10.000 piedi, ma il maltempo che imperversava li costrinse a scendere a 6000 piedi in prossimità dell'isola. McGuire condusse la formazione sopra l'aeroporto e fece diversi tentativi per suscitare una risposta nemica girando a volo radente la zona per circa 10 minuti ma senza ottenere risultato, tanto che decise di proseguire verso un'altro aeroporto sulla costa occidentale dell'isola. Durante il tragitto il Maggiore Jack Rittmayer perse potenza e rimase indietro mentre si addentravano tra le nuvole e si separò dal resto del gruppo, McGuire comprese che aveva problemi al motore e riorganizzò il gruppo per un volo a tre.
Fu a quel punto che Weawer notò un aereo giapponese venire verso di loro, 500 piedi sotto e 1000 iarde avanti a McGuire e Douglass Thropp che si accorsero solo all'ultimo, quando ormai era sotto di loro, era un Oscar Ki-43 pilotato dal sergente maggiore Akira Sugimoto, mentre un secondo aereo era in procinto di atterrare, un Frank Ki-84 pilotato dal sergente Mixunori Fukuda.
Sugimoto, dal basso fece fuoco colpendo Thropp ad una delle sue turbine lasciandogli come unica scelta quella di sganciare i serbatoi alari per il pericolo di incendi e scoppi.
McGuire accortosi di questo ordinò di non sganciare nulla per non pregiudicare la missione e rientrare a Leyte.
Rittmayer nel frattempo si era ricongiunto al gruppo e manovrato per posizionarsi in vantaggio rispetto al velivolo giapponese (Sugimoto) che inseguiva Thropp  iniziando a fare fuoco; ma sugimoto era un pilota istruttore e manovrò stretto ed iniziò a sua volta a sparare a Weaver che chiese aiuto via radio.
McGuire rispose immediatamente e virò bruscamente con il suo P-38 ma qualcosa non funziono nella macchina, l'aereo minacciò di andare in stallo, iniziando a vibrare nella struttura, McGuire aumentò la potenza cercando di ottene una posizione buona per colpire l'aereo giapponese ma perse lo slancio, di scatto ruotò sulla sinistra e fu visto per l'ultima volta in posizione invertita con il naso verso il basso sui 30 gradi. Weaver a quel punto perse di vista l'aereo di McGuire ma un secondo dopo vide l'esplosione a terra restando atterrito dentro l'abitacolo.
Sugimoto aveva interrotto l'attacco alla vista di McGuire e fu inseguito da Rittmayer e Thropp mentre fuggiva verso nord, riuscirono a colpirlo e abbatterlo nella giungla.
Il secondo aereo giapponese (Fukuda) era a quel punto arrivato sulla scena ed aveva aperto il fuoco su Thropp, ma Weaver si era ripreso dalla vista dello scoppio del comandante e corse in suo aiuto.
Ma Rittmayer era in una posizione vulnerabile e Fukuda fece fuoco, il P-38 si andò a schiantare ed esplodere poco fuori il villaggio di Pinanamaan. McGuire si era schiantato pochi minuti prima in questa zona, c'era ancora il fumo nell'aria.
L'aereo di Thropp iniziò a fare fumo dal motore, mentre Fukuda cercava di avanzare verso Weaver, non riuscendoci e vedendo che Thropp, malgrado il problema al motore, lo aveva nel mirino ed iniziava a sparare decise di fuggire verso un banco di nubi inseguito anche da Weaver. 
I due piloti americani lo persero di vista e rientrarono alla base di Dulag, comunicarono i loro rapporti sul combattimento ma erano discordanti su molti punti e solo dopo la guerra si seppe che erano due gli aerei giapponesi coinvolti nel combattimento.
McGuire non fu mai abbattuto dal fuoco nemico, solo la violazione di pochi secondi delle regole del combattimento aereo hanno provocato la sua morte. Alcuni hanno criticato la sua scelta di lasciare i serbatoi supplementari sulle ali per avere più autonomia e raggiungere la vittoria facile su un aereo solitario.
Charles Martin, biografo di McGuire affermò che l'unico scopo per il quale McGuire ordinò di lasciare i serbatoi sulle ali fu per completare la missione. Non si può pensare che un pilota così bravo rinunciasse alle regole di sicurezza del combattimento per raggiungere le tre vittorie che gli avrebbero permesso di raggiungere Bong. Presumibilmente ha pensato che un singolo
aereo giapponese non fosse un pericolo per quattro caccia P-38 
McGuire ricevette la cosa a cui teneva di più, la medal of honor, dopo la sua morte. La sua eredità è ancora forte nei piloti degli Stati Uniti d'America, la base aerea del NewJersey è stata chiamata con il suo nome, ed un P-38 con la scritta "Pudgy V" accoglie il personale ed i visitatori all'ingresso dell'aeroporto.

Ma la storia non finisce qui... nel 2001 David J. Mason, partì da casa per raggiungere l'isola nella quale precipitò McGuire.
Identificò e parlò con il proprietario del terreno nella cui zona cadde l'aereo di McGuire, Mr. Bert Capay, ma non ricordava molto.
Tuttavia suggerì il nome di un anziana donna di nome Lourdes che aveva lavorato a quel tempo come cameriera per il proprietario della piantagione durante la seconda guerra mondiale, un certo Vladimir Terrogoff. Rintracciata la signora seppero che il caposquadra della piantagione, il sig. Vincente Bedoria custodiva importanti informazioni.
Una volta rintracciato, il 7 gennaio del 2001, la data non è a caso.. si ritrovarono a casa del sig. Bedoria il quale alla domanda se ricordasse un aereo caduto da quelle parti rispose "Oh sì, certo!" lasciando i due ospiti con gli occhi lucidi...
Bedoria descrisse minutamente l'aereo, gli stemmi e la presenza di altri aerei in volo alcuni con due eliche altri con una, parlò anche di un anello d'oro che il pilota indossava, con un insolita pietra nera.
Raggiunsero per primi il luogo dell'incidente e raccolsero i poveri resti del pilota e li misero in una scatola di legno portandola prima a casa del proprietario poi seppellendola sotto un grande albero, sostituendo alla fine l'erba per non dare ai giapponesi la sensazione di uno scavo recente e della presenza di una tomba.
A fine guerra, nel 1947, fu lui stesso a condurre i soldati americani sul luogo della sepoltura per riprendere la scatola.
Tutto collimava alla perfezione, anche una foto scattata qualche giorno prima della sua morte lo ritrae con un anello d'oro con una pietra nera sopra.
Il sig. Bedoria aveva assistito dal basso al duello aereo ed al problema tecnico all'aereo di McGuire, in seguito allo schianto aveva ricercato e trovato il pilota ed aveva conservato i resti in luogo sicuro fino alla fine della guerra, nel suo piccolo mondo doveva anche lui qualcosa a McGuire, quel pilota era venuto a liberarlo dai Giapponesi.
Il sig, Bedoria condusse i ricercatori sul luogo dell'incidente distante 15 minuti a piedi dalla sua casa, indicando il punto preciso dove aveva trovato i resti del P-38 e di McGuire.
I ricercatori iniziarono a scavare in quel punto ed in tre giorni trovarono oltre 200 parti metalliche del P-38 di McGuire.
Tra i tanti pezzi una puleggia rotonda, identificata come una parte del finestrino del P-38, ormai non c'erano più dubbi, era l'aereo di McGuire.

fonte dati:  

. Charles Martin, The Last Great Ace: The Life of Major Thomas B. McGuire, Jr.,     Fruit Cove Publishing, 1998

. www.pacificwrecks.com

Ormai era notte fonda, la musica era finita ed aveva fatto spazio al silenzio, la stanza era fredda, la finestra chiusa, ed io ero quella figura riflessa nel vetro, che cercava ancora un po di calore dal calorifero. Guardai verso il monitor alle mie spalle,  la foto di McGuire era ancora li, come il P-38, avevo vissuto una serata memorabile grazie a loro, ma adesso non sapevo cosa fare, spesso mi prende un senso di vuoto,  davanti a queste figure umane a questi eroi del nostro recente passato e sono tanti, ho un senso di pochezza, di disagio, a volte mi giro nella stanza e ritorno con i pensieri a quello che ho appena appreso e tutto diventa così piccolo di fronte a questi giganti.
Guardai di nuovo dalla finestra e pensai che probabilmente non riuscirò mai a conoscere le storie di tutti quanti; ma se alla fine del mio tempo ne avrò raccontati un po su questo Blog la loro storia sarà condivisa e conosciuta da quelli che seguiranno ed i loro aerei voleranno sempre nella fantasia di coloro che leggeranno con il cuore di chi si emoziona ancora al rombo dell'elica.
Spensi la luce ed uscii dalla stanza, il monitor rimase acceso tutta la notte con queste immagini che scorrevano a ripetizione.

Blogger

I due assi dell'aviazione, Bong e McGuire, da notare l'anello d'oro con pietra nera di McGuire,

"Pudgy V", ultima versione, quello che che si schiantò sull'isola, da notare i serbatoi supplementari accanto al motore oltre alla bomba appesa sotto al vano centrale.

La fidanzata, "Pudgy" grassottella...

Pudgy V, l'ultimo P-38 pilotato da McGuire 

Il luogo dello schianto.

Il monumento eretto nel luogo dello schianto 

Una vecchia mappa secretata, con la posizione approssimativa del luogo dello schianto

il libro è sul comodino....

Un ultimo aggiornamento di qualche giorno successivo a questo post.
sono le foto della tomba del suo amico precipitato lo stesso giorno a poca distanza da lui,

Quel pacchetto che ti arriva dagli Stati Uniti

Già dalla busta avevo capito che gli amici dell'Associazione della Terza Divisione USA ci volevano ringraziare per il lavoro fatto su Britt e Lindstrom lo scorso dicembre, ma la busta riservava sorprese... e sono felice di condividerle con l'associazione e con tutti voi.

Avrò da leggere e tradurre per un po di giorni, ma inizia anche l'impegno con la più antica associazione di militari ed ex militari degli Stati Uniti d'America.

Quel lungo viaggio per la Liberazione d'Italia (prossimamente)

Vi racconteremo il viaggio nell'Italia della guerra di Liberazione attraverso le date del diario di guerra di Ernani Costantini; XVII Battaglione Granatieri A.U.C. ed in seguito Divisione Legnano.

Un viaggio che parte da Mestre e dopo aver raggiunto Bari riprende a salire l'Italia per poi terminare a Siracusa, davanti al mare, dove il ricordo dei caduti di Montelungo rimane fisso nella memoria per tutti gli anni che gli resteranno da vivere.

"e' un viaggio della nostalgia, della memoria, dell'impossibilità di dimenticare"

Ernani Costantini

Tra qualche giorno su questo blog e sul portale Cinquantunesimo.it

Piloti di Lockheed P-38 Lightning - Richard A. Campbell parte 6

Sono qui a scrivervi dispiaciuto, e vi chiederete il perchè di questo... e vi rispondo perchè nella ricerca di oggi non ero pronto a chiudere il post senza sapere che fine abbia fatto il pilota e perchè ho la sensazione che Richard non ce l'abbia fatta. 
Erano un pò di notti che lo seguivo, che seguivo il suo reparto, le imprese in Africa e poi nel Mediterraneo con i P-38.

Ho trovato l'aeroporto in Puglia, divenuto la loro base dopo lo sbarco in Sicilia e nella stessa Puglia. 
Ho letto delle loro missioni di scorta al seguito dei bombardieri verso Pantelleria, poi in Austria e Germania. 
Dalla lista delle missioni Richard Campbell appare dal 1943, sono 4 vittorie e 6 aerei abbattuti:

il 18 maggio, 2 Bf-109

il 15 giugno, 1 Mc-202

il   9 luglio, 1 Bf-109

il 28 agosto, 2 Bf-109

Ho sfogliato tutte le pagine dell'archivio del suo gruppo di combattimento, cercando altre notizie, senza trovare traccia di lui e ci sono rimasto male... dispiaciuto, triste.
Ho immaginato il suo P-38 nel fondo del mediterraneo o disperso in qualche montagna dell'appennino.
Nel silenzio di questa notte, mentre la mia musica risuona in sottofondo, ho pensato che la guerra è questa per tutti: piloti, fanteria, marinai.

Ci si lega ad una persona, si fa amicizia, si conosce la sua storia, si condivide un pezzo di vita insieme e poi, al rientro da una missione, da una pattuglia, o nella conta del dopo attacco, non lo trovi più, lo cerchi e scopri che non è tornato e non sai che fine ha fatto.
Questa era la mia sensazione, l'avevo perso, e non sapevo più nulla di lui.

Ho continuato a cercare tra i vari archivi governativi, ma non ho trovato nessuna traccia. 
Una nota parlava di un Campbell, precipitato nel Mediterraneo dopo una collisione in volo con un'altro P-38, ma era un'altro Campbell, non ero felice, era un'altra storia, era un'altro amico di qualcuno che non è tornato alla base, al tramonto, lasciandolo ad aspettare sull'asfalto freddo dell'aeroporto e poi in birreria a ricordare i giorni passati insieme. Il dubbio resta irrisolto, ma la ricerca aperta, spero di riuscire a trovarti, per un ricordo, per un fiore, per te e per tutti i piloti di P-38, venuti a liberarci dalla follia di due pazzi e di tutti quelli che li seguivano, affinchè non si dimentichi mai l'aiuto che ci avete dato.

Il gruppo di cui faceva parte è stato sciolto il 9 settembre del 1945 in Italia; dal 43 al 45 hanno sempre combattuto sui cieli Italiani... spero di trovarlo.

Dalla foto sono evidenti le missioni e le vittorie, segno che è stata scattata dopo il 28 agosto del 1943 presso l'aeroporto di Triolo, base del 14° FG.

P-38 Lightning 75 “Earthquake McGoon”, pilot Lt

Richard Campbell 37th FS 14th Fighter Group


Richard Campbell, non pensare che ti lascio così....


P

18-May-43	.	.	Campbell, Richard A	O-659243	37FS	14FG	12AF		Claims 2 victories Bf-109
15-Jun-43	.	.	Campbell, Richard A	O-659243	37FS	14FG	12AF		Claims 1 victory, MC 202
09-Jul-43	.	.	Campbell, Richard A	O-659243	37FS	14FG	12AF		Claims 1 victory, Bf-109
28-Aug-43	.	.	Campbell, Richard A	O-659243	37FS	14FG	12AF		Claims 2 victories, Bf-109

Piloti di Lockheed P-38 Lightning - Il suono dei motori - parte 5

Piloti di Lockheed P-38 Lightning - Richard I. Bong "Ace of Aces" parte 4

Iniziamo il viaggio tra gli assi che volarono sui Lockheed P-38 “Lightning” parlando dell' "Asso tra gli Assi"; Richard I. Bong.
Riportiamo di seguito lo splendido articolo redatto da Alessandro Rao, sul sito ; www.storiologia.it/aviazione

Bong, fu un pilota da caccia molto popolare, conosciuto con l’appellativo di "Ace of Aces" da quel vasto pubblico statunitense che nel corso della Seconda guerra mondiale, fu entusiasticamente vicino ai suoi eroi d’ogni arma. Bong, raffigurò una generazione di giovani americani, i quali, lasciando le loro famiglie, entrarono volontariamente nelle forze armate, per difendere la minacciata libertà.

“Dick” Ira Bong conseguì nei cieli del Pacifico 40 vittorie aeree nell’arco di tre anni, superando il record di 26 vittorie ottenute dall’asso Eddie Rickenbacker durante la Prima guerra mondiale. Tuttavia, il destino non fu clemente nei suoi confronti, poiché rimase vittima di un fatale incidente di volo nel cielo della California a poca distanza da Hollywood, mentre collaudava il nuovo caccia Lockheed P-80 “Shooting Star” destinato ad essere il primo aviogetto operativo nei reparti dell’USAF. 

Biografia

Richard I. Bong, nacque il 24 settembre del 1920 a Poplar (Pioppo), un piccolo villaggio situato nella contea di Douglas, nello stato settentrionale del Wisconsis (USA) da madre svedese immigrata e da padre americano. La prima educazione ricevuta fu quella tradizionale con il rispetto dei principi fondamentali del buon vivere e soprattutto con uno spiccato senso di devozione verso la propria Patria. Fin da ragazzo rivelò subito il suo interesse nei riguardi della tecnica, iniziando proprio da quelle macchine agricole che il padre utilizzava giornalmente per i lavori della sua fattoria. Fu altrettanto molto interessato verso le altre attività, da quelle sportive come il baseball, basket, caccia, pesca e modellistica a quelle spirituali con gl’impegni verso la sua parrocchia dove era corista. Certamente, la sua indole di bravo ragazzo, a fronte di un’educazione attenta, non avrebbe lasciato immaginare lontanamente che di li a pochi anni fosse diventato un provetto pilota da caccia contro i nemici giapponesi.

Nel 1938, s’iscrisse alla scuola per piloti civili presso il “Superior State Teachers College” conseguendo il brevetto di volo. A giugno del 1941, si arruolò nell’Aviazione dell’Esercito (US Army Air Corps) e dopo aver frequentato il corso all’Accademia Aeronautica di Rankin in California, ottenne quello di pilota militare.

A gennaio del 1942, poco dopo l’attacco giapponese a Pearl Harbor, completò l’addestramento presso la base di Gardner Field in California, su velivoli biplani per il volo basico Boeing PT-13, PT-17 e Vultee BT-13. Successivamente, fu destinato al campo di volo di Luke nei pressi di Phoenix in Arizona, dove continuò l’addestramento sul più impegnativo monomotore North American AT-6 “Texan”; con questo aereo da scuola avanzata, dimostrò subito la sua attitudine al volo acrobatico essere di gran lunga migliore a quella dei suoi compagni di corso, tanto che i superiori lo giudicarono idoneo ad attuare il passaggio sul caccia predominante di quegli anni, che fra l’altro, non permetteva alcuna incertezza da parte di chi lo avesse pilotato: il bimotore Lockheed P-38 “Lightning”. 

Si racconta che nella base di Luke, uno degli istruttori, l’allora Cap. Barry Morris Goldwater (1909-1998) che sarebbe diventato più tardi un noto politico statunitense repubblicano, espresse il seguente apprezzamento nei confronti del pilota Bong:

" E’ un allievo molto bravo, sia nella teoria, sia nella pratica. Durante un volo di allenamento, bensì volasse con il “Texan” piuttosto lento, un altro pilota che lo seguiva con un P-38 non riuscì a restargli dietro."

In questo modo giunse il giorno più emozionante di Bong, iniziando a volare con il potente P-38 che in breve tempo sarebbe diventato il suo cavallo di battaglia nel teatro operativo del Sud Pacifico. Nella base di Hamilton Field, infatti, presso San Francisco, la sua assoluta padronanza di questo favoloso caccia, suscitò l’interesse del Gen. George Kenney, presto capo della 5th Air Force operante dalle basi nello stato del Queensland in Australia e non si lasciò sfuggire l’occasione di volerlo ai reparti in linea di combattimento, sicuro di aver individuato un vero asso.

Pertanto, Bong, nominato Sottotenente (Second Lieutenant) ebbe il primo incarico operativo presso la base di Hamilton Field a S.Francisco all’ 84th Fighters Squadron del 78th Group, dove avvenne il passaggio al caccia P-38. 

Si racconta di un singolare episodio avvenuto proprio in quel periodo, quando Bong non era ancora assillato dai regolamenti e dagli impegni più gravosi che di li a poco avrebbe dovuto affrontare. 

A San Anselmo, una cittadina a nord di S.Francisco, il 12 giugno 1942, una splendida giornata californiana, in occasione del matrimonio di un pilota della squadriglia, Bong, assieme ad atri tre compagni con i loro P-38, effettuarono un volo a bassa quota alquanto rischioso sopra la casa degli sposi, creando un certo disappunto degli abitanti della zona. 

In più, sulla strada del ritorno, gli allegri piloti, osarono un passaggio sotto il Golden Gate Bridge a circa 60 metri di quota. Per questo gesto di assoluta goliardia, fu messo a terra la sera stessa per avere disatteso le regole di volo dopo una telefonata dello stesso Gen. Kenney che lo aveva prescelto.

Ma lo stesso intransigente superiore, sospese il periodo di punizione di Bong riabilitandolo speditamente. Il Gen. Kenney nelle sue memorie ricorda: "Avevamo bisogno di piloti come questo ragazzo”.

Il 3 settembre 1942 a Brisbane, in Australia, il gen. Mac Arthur selezionò i migliori 50 piloti da impiegare al 5th Air Force nel Sud Pacifico fra i quali c’era Bong che fu destinato, il 10 settembre, al 9th Fighter Squadron "Flying Knights" “Cavalieri volanti" del 49th Group con sede a Darwin dove si adoperò per una maggiore esperienza al combattimento con il P-38. Dello stesso 49th Group, fece parte il famoso 8th Squadron "Blacksheep" “Le pecore nere” di Gregory “Pappy” Boyington. (Vedasi: "Boyington “Whisky” e “Looping”).

Successivamente fu assegnato, sempre per volontà del Gen. Kenney che lo seguiva attentamente, nel Sud-Ovest del Pacifico a Port Moresby in Nuova Guinea presso il 39th Fighter Squadron del 35th Group. Qui, ebbe come collega di volo un altro asso della caccia, il Cap. Thomas Lynch (20 vittorie).

La prima vittoria a bordo di un P-38, per Bong, giunse la mattina del 27 dicembre 1942 nella battaglia di “Buna e Gona” quando abbatté due caccia nipponici, un Mitsubishi A6M "Zero" ed un Nakajima Ki-43 "Oscar" per cui fu insignito della “Silver Star”. Tuttavia, Bong, già era stato valutato come un pilota da caccia straordinario, un autentico asso, quando il 7 gennaio aveva abbattuto altri due caccia nipponici “Oscar”.

Senza dubbio, la battaglia di “Buna e Gona” iniziata il 16 novembre del 1942, fu una delle più decisive e cruente avvenute nel Sud Pacifico, combattuta da australiani, americani e inglesi contro le teste di ponte giapponesi. A marzo del 1943, Bong, rientrò nel 49th Group e a giugno fu insignito della DFC (Distinguished Flying Cross). Il 26 luglio nel cielo di Lae, abbatté quattro caccia giapponesi e per questa impresa fu decorato con una DSC (Distinguished Service Cross) e fu nominato Capitano (Captain) il mese successivo. (a soli 23 anni!!)

Al primo rientro negli States, avvenuto a dicembre del 1943, Bong, conobbe Marjorie “MARGE” Vattendahl presso il Superior Teachers' College nel corso di una manifestazione degli insegnanti. Fra i due nacque subito una simpatia tanto che Bong, dopo il ritorno al fronte a gennaio del 1944, soprannominò il suo caccia “Marge” facendone dipingere l’immagine e il nome nella parte sinistra del muso, un’icona che divenne molto nota fra il personale delle basi. Di certo, il Cap. Bong, raggiunse l’apice della notorietà allorquando alla fine del mese di aprile del 1944, a Hollandia nella Nuova Guinea olandese, conseguì la sua ventisettesima vittoria, superando il record di 26 velivoli distrutti in aria dell’asso Eddie Rickenbacker durante la Prima Guerra Mondiale. 

Ancora una promozione in campo col grado di Maggiore (Major).

Dal dicembre 1943 fino a gennaio del 1944 distrusse 21 velivoli così distribuiti: 

8 “Oscar”

3 “Sally”

3 “Zero”

6 “Betty”

1 “Tony”

Successivamente, dal mese di febbraio al 16 dicembre dello stesso anno, distrusse altri 19 velivoli: 

5 “Oscar”

4 “Sally”

9 “Zero” 

1 “Tony” 

per un totale di 40 vittorie omologate oltre a vario tonnellaggio di naviglio durante la campagna delle Filippine. E tutto ciò, nonostante gli fosse stato ordinato d’ingaggiare combattimenti solo in caso di difesa, in modo particolare nell’ultimo periodo di permanenza in zona operativa. 

Per i superiori, ormai, era diventato un elemento indispensabile, in quanto sarebbe stato un ottimo istruttore per i nuovi piloti da caccia che davano il cambio ai cosiddetti “war veterans”. Tra maggio e luglio del 1944, Bong, rientrò negli Stati Uniti, per una serie di conferenze, data la sua popolarità, partecipando poi ad una promozione per la vendita di obbligazioni di guerra. 

Tuttavia, non fu il primo ad essere utilizzato per fini propagandistici, si ricordi la vicenda ancora più famosa del bombardiere B-17 “Memphis Bell” uscita indenne dopo 25 missioni compiute nei cieli del III Reich. Appena concluso il tour propagandistico nei diversi States, ritornò ancora una volta e con maggiore entusiasmo a combattere i giapponesi concludendo la serie di vittorie il giorno 16 o 17 (?) dicembre, con l’abbattimento di un caccia “Oscar” su Mindoro, nelle Filippine.

Proprio alcuni giorni prima, il 12 dicembre, con una solenne cerimonia sul campo d'aviazione di Tacloban a Leyte, il Gen. Mac Arthur decorò, l’ormai famoso asso, con la più alta onorificenza del Congresso, la “Medal of Honor” per la sua intensa attività nei cieli della Nuova Guinea e delle Filippine con la seguente motivazione: "Per distinzione e audacia dimostrata in azione oltre il senso del dovere nella zona sud-ovest del Pacifico dal 10 ottobre al 15 novembre 1944, anche se destinato come istruttore di tiro senza obbligo di partecipare ad azioni belliche, il Magg. Richard I. Bong, volontariamente, prendeva parte con aggressività in ripetute e pericolose missioni di combattimento sulla zona di Balikpapan nel Borneo e Leyte nelle Filippine conseguendo otto abbattimenti di aerei nemici."

Dopo 500 ore di missioni in volo e la conquista di 40 vittorie aeree, rientrò definitivamente negli Stati Uniti, sempre su ordine del Gen. G. Kenney che aveva l'intenzione di avviarlo al collaudo di nuovi velivoli. Questa volta fu l’occasione per unirsi in matrimonio con “Marge” precisamente, il 10 febbraio 1945. Alla favolosa cerimonia in stile hollywoodiano, vi parteciparono un migliaio di ospiti. Ma subito dopo la breve parentesi rosa, l’asso statunitense, fu destinato alla base di Wright-Patterson in Ohio e dopo alla Lockheed a Burbank in California con incarico di collaudare un nuovo caccia a getto che non riuscì ad essere operativo in quanto il conflitto si concluse prima. 

Gli fu affidato l’aviogetto Lockheed P-80 “Shooting Star” matricola 44-85048. Dopo una dozzina di voli per un totale di quattro ore e mezzo, il giorno 6 agosto 1945, concluso il checklist del velivolo si staccò dalla pista di Burbank in California raggiungendo i 1200 metri di quota.

Tuttavia, sopra la località denominata Oxnard St & Satsuma Ave, a nord di Hollywood, il turbogetto, iniziò a lasciare dietro a se una striscia di fumo nero. In seguito, fu accertato trattarsi di un guasto alla pompa di alimentazione che fra l’altro, era stato causa di un precedente incidente mortale. Bong non volle abbandonare l’aereo ma fiducioso tentò un atterraggio di fortuna. La manovra non riuscì, il P-80 dopo aver cabrato, scivolò d’ala destra e in pochissimi istanti toccò il terreno esplodendo tragicamente. Una scena terrificante, purtroppo comune a tanti piloti più sfortunati. 

Finì così il grande asso americano, non in combattimento ma in un comune incidente di volo. La notizia si diffuse per radio dopo poche ore senza avvertire prima la famiglia. L’episodio colpì fortemente la giovane moglie “Marge” che subì, come ella raccontò nel suo libro “Memories”, un profondo shock che la condizionò notevolmente per il resto della vita.

L’eroe del Pacifico, finì così la sua giovane esistenza nell’adempimento del suo lavoro, l’unico al mondo che avrebbe fatto per tutta la vita se il destino fosse stato più benevolo con lui. 

Aveva allora soltanto 25 anni. E mancavano pochi giorni alla fine del conflitto mondiale.

Fu sepolto nel cimitero della sua città natale Poplar nel Wisconsin. 

Decorazioni aggiunte alla “Medal of Honor” furono:

• “Distinguished Service Cross “ con 1 Oak Leaf Cluster (foglie di quercia)

• “Distinguished Flying Cross” con 6 OLC

• “Silver Star” con 1 OLC

• “Air Medal” con 14 OLC

• “Air Medal Distinguished” (med. britannica)

• “American Defense Service Medal”

• “American Campaign Medal” (med. campagna americana)

• ”Pacific Campaign Medal” (med. campagna asiatica)

• ”Philippine Liberation Medal World War II”

• ”Distinguished Unit Citation” con 1 OLC

Alcune considerazioni sulle vittorie di Bong: 

fatta eccezione per la favorevole giornata, del 26 luglio 1943 nella quale abbatté 4 aerei, Bong, oggettivamente, realizzò tutte le altre vittorie egualmente ripartite nelle diverse missioni raggiungendo il numero di 40. Tuttavia, nella classifica degli assi compilata per le diverse aviazioni di tutte le Nazioni belligeranti della Seconda guerra mondiale, emerge un ragguardevole divario fra i piloti tedeschi, nipponici e alleati: 

GERMANIA: Erich Hartmann (Luftwaffe) con 352 vittorie. 

GIAPPONE: Hiroyoshi Nishizawa (Imperial Navy) con 87 vittorie. 

INGHILTERRA: Johnnie Johnson (R.A.F.) con 38 vittorie. 

FRANCIA: Pierre Clostermann (distaccato R.A.F con 33 vittorie. 

URSS: Ivan Kozhedub (VVS) con 62 vittorie. 

Queste rilevanti differenze non dipesero solo dal valore individuale o dal caso, ma soprattutto da altri fattori:

I piloti tedeschi furono sempre gli stessi senza ricambi, trovandosi in zona di operazioni dal primo giorno del conflitto fino alla fine, accumulando così molti successi massimamente sul fronte orientale dove incontrarono un’aviazione sovietica (VVS) assolutamente insufficiente con velivoli antiquati e piloti inesperti (Vedasi: “Un’ aquila rossa in cielo” > > ) mentre i piloti dell’USAAF, nel teatro operativo del Sud Pacifico, si trovarono i giapponesi, che non erano secondi a nessuno come abilità e coraggio (Vedasi: "Il Samurai del cielo > > ) ed inoltre i piloti statunitensi venivano sostituiti con nuovi elementi dopo circa sei o sette mesi di presenza nella linea di combattimento impedendo, di fatto, la possibilità di aumentare il numero degli abbattimenti individuali. 

D’altra parte, neanche il sistema di omologazione delle vittorie può essere considerato sullo stesso piano: da una parte gli americani che furono molto fiscali all’attribuzione delle vittorie, avvalendosi delle cinefotomitragliatrici e da testimonianze dirette dei piloti della stessa squadriglia. Poi attribuivano anche il mezzo velivolo abbattuto in collaborazione. I piloti della Luftwaffe ebbero, al contrario, un tipo di omologazione prevalentemente stabilito da testimonianze oculari soggette ad errori. Inoltre, gli assi tedeschi, durante il combattimento, avevano molti gregari a protezione (105 piloti della Luftwaffe superarono le 100 vittorie) creando un gioco di squadra, favorito anche dagli alti comandi, allo scopo propagandistico; ciò però non diminuì affatto il valore intrinseco degli assi tedeschi che furono senz’altro dei piloti di classe.

“Marge”, la vedova di Bong, senza dubbio è stata una donna meravigliosa che merita essere citata perchè nonostante sia passato oltre mezzo secolo, ha mantenuto intatto quell’ amore che l’ha unita, anche se per pochi mesi, al giovane asso narrato in questa pagina. 

Una vicenda sentimentale, nata ed estintasi troppo presto, quando sembrava che, ormai prossima la fine della guerra, Bong, avesse avuto avanti a se per molti anni una brillante carriera di pilota collaudatore.

Dopo la morte di Bong, “Marge” gli ha voluto dedicare tutta la sua vita, bensì altri due matrimoni, e non è stato poco ciò che ha realizzato allo scopo di farne rimanere vivo il ricordo assieme a quello di tanti altri ragazzi americani sacrificati nel baratro del conflitto.

Da quel tragico giorno in cui perse la vita l’Asso degli Assi, ”Marge” si prodigò a promuovere in tutti gli States il Centro “World War II Heritage Center” da lei realizzato nel 1989 con l’aiuto del terzo marito Murray Drucker, deceduto nel 1991.

Nel 1995 inoltre, pubblicò il suo libro "Memories", nel quale descrisse del felice ma breve matrimonio con Bong, destinando tutti i proventi per la ristrutturazione dell’Heritage Center. Difatti, il 24 settembre del 2002, che sarebbe stato l’82° compleanno dell’asso, l’anziana “Marge” tagliò il nastro per inaugurare il nuovo centro-museo completamente rinnovato e ampliato. Il complesso si estende su una superficie di centocinquantamila metri quadrati e si trova nello Stato del Wisconsin, comprende un museo, una biblioteca moderna contenente le pubblicazioni per le ricerche sulla storia aeronautica nella Seconda guerra mondiale, una sala di proiezione cinematografica, dove si possono visionare i filmati originali sul conflitto nel Pacifico ed infine si può ammirare un Lockheed P-38 “Lightning” accuratamente restaurato con l’immagine di “Marge” sopraimpressa. 

La signora Bong Drucker, muore il 27 settembre 2003, dopo un’altra lunga lotta contro il cancro.

Alessandro Rao 

alesrao@hotmail.it1

http://www.storiologia.it/aviazione

Bong e Marge

Le vittorie di Bong..

Bong con Mc Arthur

Bong con Mc Arthur

Bong con Mc Arthur

Il giorno dell'incidente mortale

La notizia sui gionali

Il museo che conserva il suo P38, voluto da Marge

La famiglia Bong oggi